La ciudad del peatón
[análisis]

Elbio Ferrario

En el transcurso del tiempo el espacio público de las ciudades ha sido utilizado como lugar de reunión, comercio y tránsito. La ciudad ha sido un lugar de encuentro donde la gente intercambia opiniones e información. Es el escenario de eventos trascendentes como fiestas, festivales, asambleas ciudadanas, manifestaciones y procesiones. También ha sido, y es, ámbito de comercio, brindando espacio para el intercambio de mercancías y servicios. Por otro lado las ciudades constituyen nodos circulatorios en el territorio para el desplazamiento de personas y bienes de producción y de consumo. finalmente las ciudades han sido, y son, escenario de la lucha de clases en que se divide la sociedad.
En otros tiempos, cuando los traslados se hacían a pie, o con tracción a sangre, los usos de las ciudades se producían dentro de cierto equilibrio. En el siglo XX las condiciones de uso del espacio público sufrieron cambios tan radicales, que la tradición de uso del mismo fue interrumpida por los nuevos modos. A través de ello vemos la lucha por apropiarse del espacio público por parte de diversos sectores sociales.
La revolución industrial tuvo la consecuencia demográfica del traslado de grandes masas de población desde el campo hacia las ciudades donde comenzaron a concentrarse las industrias. Ella fue posible también por las innovaciones de los medios de transporte, donde el más destacado fue el ferrocarril. Hacia lo interno de las ciudades la aparición de la bicicleta y el tranvía eléctrico posibilitó la expansión del área de las ciudades al ampliar las posibilidades de traslado de sus habitantes. Pero fue la introducción del automóvil en los comienzos del siglo XX el que produjo cambios drásticos. Luego de la segunda guerra mundial el tránsito de automóviles en las ciudades creció aceleradamente y transformó el uso de los espacios públicos provocando un claro conflicto: la “coexistencia pacífica” entre el tránsito de automóviles y los otros usos del espacio público en algo más que problemático. En ello vemos la tensión entre las formas colectivas de transporte, usadas por la mayoría de la población, particularmente los trabajadores, y el automóvil como forma individual de transporte usado por los sectores más pudientes.
La ciudad como espacio comercial también experimentó cambios drásticos en el siglo XX. Desde los pequeños puestos diseminados en el espacio público hasta los enormes centros comerciales, en general
alejados del corazón de la ciudad, tenemos un paso enorme. Este paso fue jalonado por los pequeños locales comerciales abiertos a las calles y plazas; las tiendas por departamentos; las galerías; los supermercados. En estos grandes centros comerciales, “cavernas” contemporáneas, se define un espacio volcado hacia su propio interior que niega la ciudad circundante. Entre estas “cavernas” y la ciudad se extienden las amplias playas de estacionamiento de automóviles como barreras de estos espacios del poder. Este paso ha hecho que la actividad comercial y de consumo sea sacada del ámbito público y trasladada a la esfera privada, vigilada rigurosamente por guardias de seguridad.
Por otro lado la ciudad como lugar de encuentro e intercambio de información ha cambiado completamente. Los medios masivos de comunicación, en particular los electrónicos, han logrado una llegada a prácticamente toda la sociedad. Estos medios masivos son detentados por los grupos de poder económico y político. A través de la televisión, que llega al último rancho del barrio más marginal, el discurso del poder, que combina palabra con imagen, ofrece una propuesta que encarna los valores hegemónicos. La gente es sacada de las calles y de los espacios públicos reunitivos por efecto de la televisión y los otros medios masivos de comunicación electrónicos. La soledad de millones sentados frente a las pantallas que los bombardean con imágenes de realidad virtual, es uno de los dramas de las ciudades contemporáneas.

LA CIUDAD INVADIDA

En los últimos años nos hemos acostumbrado a hablar de la desorganización y bancarrota del transporte público y en general del caos del tráfico de las ciudades. Se priorizó el uso del automóvil. La enumeración de las consecuencias negativas de la planificación del tráfico orientada casi exclusivamente por el automóvil es larga.
La abertura y ampliación de calles y la construcción de estacionamientos, han destruido partes de la ciudad histórica y han usurpado el espacio público de manera gradual. El disponer carriles de circulación y zonas de estacionamiento corta las avenidas y las zonas verdes y reduce las aceras a franjas minúsculas. El escaso potencial de superficies libres está amenazado constantemente.
Las calles principales con un tráfico de gran velocidad separan partes de la ciudad. Sus dimensiones y su corriente ininterrumpida de automóviles constituye una barrera como las vías de un tren. Son bordes de ciudad en lo interno de la ciudad. Impiden el contacto a través de la calle.
El tráfico de paso busca cada vez más rutas secundarias a través de zonas de viviendas. Además el movimiento de automóviles buscando estacionamiento sobrecarga aún más las zonas urbanas interiores.
La polución ambiental por ruidos y gases alcanza límites peligrosos para la salud, y son insoportables en calles con gran densidad de tráfico.
La función social de la calle está amenazada. La ciudad se contempla desde la perspectiva de la ventanilla del automóvil, o se procura cruzarla lo más rápidamente posible. Al deteriorarse la función de la calle como lugar de reunión y punto de orientación social, un número creciente de personas pierde la identificación social y espacial con su calle, su barrio y su ciudad.
El desplazamiento de los peatones se vuelve dificultoso. Son empujados a estrechas aceras o a subterráneos. Solamente el tránsito a pie más indispensable lucha por abrirse camino entre vehículos en movimiento o estacionados, dado que los automóviles también estacionan sobre las aceras y plazas.
A pesar de que ha aumentado la seguridad de los automóviles, los accidentes de tránsito dentro de las ciudades son cada vez mayores. Los peatones y ciclistas se cuentan entre los más afectados, sobre todo los niños, los ancianos y los discapacitados.
El transporte público colectivo avanza dificultosamente por la misma red de calles que los automóviles particulares. El tiempo de sus recorridos es cada vez más largo en las horas pico y su eficacia disminuye. La red de líneas y paradas se diluye a causa de los costos. Bajan las frecuencias. Baja su atractivo. Suben los costos.
Con los espacios públicos deteriorados, la mayoría de las actividades sociales y recreativas tiende a desaparecer por completo. En gran parte de las ciudades asediadas por los automóviles, los problemas relacionados con la degradación del espacio público han sido tantos que la gente evita concurrir al centro de la ciudad.
Jan Gehl y Lars Gemzoe, en su libro ”Nuevos espacios urbanos” son quienes han denominado esta situación como La Ciudad Invadida.
En este espejo nos hemos visto reflejados los montevideanos. El consumismo de fines de los 80, y de los 90, trajo aparejado un alto incremento del parque de automóviles, en cantidad y calidad. Pero cuando nos informamos como se distribuyen esos automóviles entre la población, nos encontramos que un 27% de los hogares son los que cuentan con por lo menos un automóvil. Por otro lado coincide con que son los hogares con ingresos más altos. Vemos así que una minoría de la población, la de mayores recursos económicos, ha invadido con sus transportes particulares el espacio público de la ciudad. En las figuras del peatón y del automovilista también se expresan las clases sociales y sus contradicciones.

LA CIUDAD DE A PIE

En los últimos 30 años ha reaparecido el interés por los espacios públicos y la vida pública. Un punto de inflexión importante para las condiciones del tránsito urbano fue la crisis petrolera de 1973. Se generó una conciencia colectiva respecto a la necesidad del ahorro de energía que promovió diversos cambios. Por ejemplo la práctica de demoler barrios enteros y sustituirlos por partes de ciudad totalmente nuevas, cedió ante la práctica del reciclaje de las construcciones antiguas, como forma de aprovechar el patrimonio construido y ahorrar recursos y energía. Nacen en estos años el “ urbanismo defensivo” y el “urbanismo urbano” con todo su énfasis de valorar la ciudad existente como un rico patrimonio cultural. Se hicieron esfuerzos planeados para limitar la invasión automotora en las ciudades y asegurar un mayor equilibrio entre automóviles y otros medios de transporte. De modo paralelo se revalora el vivir en las ciudades. El colapso de numerosas y grandes ciudades, la despoblación de los centros de las ciudades, fenómeno a escala mundial que también se verifica en Montevideo, y la caótica implantación de los suburbios provocaron alarma en muchos agentes sociales y políticos. La revitalización de las ciudades fue la consigna y el programa que llevaron adelante diversas fuerzas. El vivir urbano comenzó a experimentar un nuevo crecimiento y se redescubre la función social de las calles. Esta nueva cultura urbana se gesta en las ciudades y municipios donde las fuerzas populares y progresistas llegan al gobierno, por ejemplo en Italia, Alemania, Países Escandinavos, España, Portugal, Cuba y Brasil.
Integra esta nueva cultura una visión distinta del tráfico y especialmente del individuo en las ciudades. Fue en Barcelona, alrededor de 1980, que se formuló una política coordinada de espacios públicos sustentada en un concepto más amplio de espacio público. Las fuerzas progresistas libraron una lucha física y cultural en respuesta a la conquista de todos los espacios ciudadanos llevada a cabo por el automóvil. Fue en Barcelona donde surgió el concepto de “ciudad reconquistada” frente a la “ciudad invadida” por el automóvil. Lo sucedido en Barcelona fue un referente para los emprendimientos de los últimos 20 años del siglo XX. En diversas ciudades se constituyen estrategias que combinan el propósito de mejorar la calidad urbana en su totalidad, destacándose las que se han comprometido con temas relativos a la sustentabilidad, como son los programas que limitan el tránsito de vehículos particulares y fomentan los medios de transporte que permiten un ahorro de energía. Existe una estrecha relación de objetivos, y así vemos como las ciudades que cuentan con estrategias para reducir el tránsito automotor y promover la calidad arquitectónica, también son las que promueven la integración social, con las mejores condiciones para el peatón y para la vida pública. Frente a una cultura hegemónica que ha promovido que la vida cotidiana se desarrolle cada vez más en la esfera privada de las casas particulares, autos, televisores, computadoras y grandes centros comerciales privados rigurosamente controlados, el florecimiento de la vida pública en las calles y plazas de las ciudades que han trabajado para ello, es un nuevo fenómeno. El espacio público se constituye en foro público.

LA CIUDAD TRANSFORMADA

La atenuación del tráfico en zonas densamente pobladas es un concepto que ha surgido hace unos 20 años. Este concepto señala la concentración y disminución del tráfico de automóviles en movimiento o estacionados, particularmente en partes de ciudad que por su estructura o su función son más traumatizadas por la densidad del tráfico. En primer término surgen las zonas centrales con una red de calles estrechas por ser de diseño previo a la motorización masiva. Luego tenemos los barrios residenciales de donde debe eliminarse el tráfico no vinculado con el barrio. El tráfico del barrio debe adaptarse a la vida barrial, por lo cual debe ser lento y compartir la calle con los peatones y los ciclistas. Los peatones deben poder circular por la ciudad, o partes de la ciudad, sin el peligro de verse desplazados o atropellados por el tráfico y el desplazamiento del tráfico. Los promotores del desplazamiento plantean llevar el tráfico no relacionado con el barrio por un sistema de autopistas urbanas. Esto ha llevado a que estas autopistas atraigan mucho tráfico y se vean rápidamente sobrecargadas, promoviendo además el uso del automóvil en lugar de desestimularlo. Nuevamente el tráfico local circula por las calles de rodeo sobrecargando los barrios. La concentración del tráfico sólo es eficaz si simultáneamente se reduce el tráfico de automóviles.
Para lograr estos objetivos no bastan las medidas prohibitivas que con frecuencia no se cumplen. Deben realizarse transformaciones físicas de la ciudad que atenúen el tráfico de automóviles y lo desestimulen para las zonas más congestionadas. Tampoco basta esto si paralelamente no se organiza y desarrolla el transporte colectivo como la alternativa más barata y eficaz para el traslado de personas y cosas dentro de la ciudad.

Entre las transformaciones físicas necesarias aparece:

• El estrechamiento de las calzadas para los automóviles y el ensanchamiento de las aceras para los peatones.
• Cambios de nivel y ondulaciones del suelo.
• Sistemas de calles peatonales y puentes peatonales por donde el peatón pueda desplazarse de manera continua por la ciudad, con cruces controlados para los automóviles.

• Sistema de calles con tránsito controlado de automóviles con equipamiento urbano tipo bolardos que contengan el tráfico.
• Construcción de estacionamientos que elimine la práctica de estacionar los automóviles en el borde de las calzadas de forma continua, con varias alternativas: estacionamientos obligatorios dentro del edificio para los edificios de vivienda colectiva, oficinas y comercios; estacionamientos de pequeños grupos de cinco espacios por ejemplo, perpendiculares a la vereda, de modo que el mismo grupo actúe de freno del tránsito dentro de las calles barriales.
La zona para peatones debe tener una estructura adecuada a los mismos, donde el tema de la escala, las protecciones para la lluvia y el sol, y los equipamientos para sentarse, comer y beber, son de primer orden.
Por otro lado la promoción de modos no motorizados de tráfico es parte de las transformaciones necesarias. Junto a las redes peatonales, las redes para ciclistas imponen equipamientos específicos en la ciudad que también hacen a la transformación física del espacio público. Las ciclovías y las calles peatonales deben constituir una red que vincule espacios de residencia con centros secundarios y principales, espacios de desarrollo laboral y ámbitos de paseo y encuentro.

LA CIUDAD TAMIZADA

Montevideo se ha extendido hacia el este conformando el área metropolitana de la “Ciudad de la Costa” con una función básica de ciudad dormitorio. Sus habitantes se desplazan al área central de Montevideo diariamente, provocando un tráfico de automóviles que penetra la ciudad y produce congestionamiento en las horas pico, durmiendo los autos durante el día en sus espacios públicos y ocupando un alto porcentaje del mismo. Para atenuar el tráfico de las zonas densas se deben crear diversos tamices que frenen el tráfico de automóviles y lo desestimulen, dando total prioridad al transporte colectivo. Una primer zona de intercambio debe tener la función de cambiar de modo de transporte, llevando a que los automovilistas en alto porcentaje dejen sus vehículos estacionados y tomen el transporte colectivo. De este modo se evitará que una gran masa de automóviles penetre las áreas centrales de la ciudad. En ellas las calzadas de las calles deben irse angostando progresivamente para darle prioridad a la acera de los peatones, y así llegar a la zona central propiamente donde la red de calles peatonales se superpondrá a la red vehicular. La red de ciclovías debe extenderse por toda la ciudad, constituyendo un verdadero sistema.
El transporte colectivo debe ser prioritario y preferencial, para lo cual deberá ser más rápido y eficaz que el transporte individual. A este respecto surge como necesario la instalación de una red de tranvías eléctricos que combine el tránsito por la superficie a cielo abierto, y el tránsito subterráneo por el eje de las principales vías, como ser la Avda. 18 de Julio, la Avda. del Libertador y Agraciada, la Avda. 8 de Octubre, la calle Gonzalo Ramírez y la Avda. Italia. Esta red en abanico está en estudio por parte de la Intendencia Municipal de Montevideo, con la proyección de que esté instalada para el año 2020. La polución ambiental se reduce con los tranvías eléctricos, usando una energía “limpia” y más barata para países como el nuestro que carecen de petróleo y por el contrario tienen en la energía hidroeléctrica una alternativa sustentable.
La política de transformación física de la ciudad, a nuestro entender prioritaria para cumplir con los objetivos aquí planteados, debe ir acompañada de políticas de información y educación; y de políticas de control del cumplimiento de las normas establecidas por el gobierno popular de la ciudad.

Vistas en este contexto cobra otra dimensión la política de rehabilitación de los espacios públicos de uso colectivo que se ha llevado adelante en la ciudad de Montevideo en la última década.
En ello también es de primer orden impulsar la participación ciudadana de los vecinos definiendo necesidades específicas y prioridades.
Sin embargo ha sido una política chueca en tanto no se ha logrado una adecuada organización del transporte colectivo, condición sin la cual no se realiza la “reconquista” de la ciudad frente a la “invasión” de los automóviles. El punto contradictorio es que el transporte colectivo no puede estar organizado con base en las empresas privadas cuyo móvil es el lucro. El transporte colectivo tiene que organizarse con base en el Estado, como servicio público que es, sin dejar de lado la participación privada pero que no debe ser la vertebradora del sistema.
Este momento de gran crisis nos impone pensar políticas para la ciudad de largo aliento. La necesidad del ahorro energético es de primer orden, y de la mano con él la promoción del tráfico no motorizado deberá ser una de las alternativas de un futuro gobierno popular. Conjuntamente con ello la organización del transporte colectivo público de la ciudad, con carácter preferencial frente al transporte individual, será la piedra de toque sobre la cual construir la ciudad del peatón.

Fuente: "Hervidero de Montevideo".

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